LES 4 VÉRITÉS DE BRANE

Depuis le 26 novembre 2003 et le dernier vol du Concorde, plus aucun vol commercial ne dépasse la vitesse du son. Malgré plusieurs projets et rumeurs, le successeur de l'avion supersonique franco-britannique n'est toujours pas arrivé. Mais cela n'empêche pas divers groupes spécialisés dans l'aéronautique de plancher sur d'ambitieux projets.

C'est ainsi que deux divisions du groupe Airbus, Astrium SAS et EADS France, viennent, le 14 juillet, de déposer au Bureau américain des patentes et des marques une documentation concernant un «véhicule aérien ultra-rapide et le moyen de locomotion correspondant». Conçu et porté par deux chercheurs, Marco Prampolini et Yohann Coraboeuf, le dossier a été repéré par Deepak Gupta, un célèbre youtubeur constamment à l'affut des dépôts de licences et brevets qui les ausculte via sa série PatentYogi.

En consultant le document, on découvre un appareil révolutionnaire par rapport aux avions actuels. La ligne de cet aéronef à aile delta le rapproche davantage des navettes spatiales en plus grand ou du Concorde, avec cependant des ailes positionnées au-dessus de la carlingue. Celle-ci, au-delà des premiers hublots, est renforcée par plusieurs épaisseurs avec un fuselage qui s'élargit par couches vers l'arrière de l'appareil.

L'intérieur de la cabine est relativement étroit, avec deux rangées de deux sièges séparées par une allée centrale. Soit bien loin des gros-porteurs actuels avec leurs triples rangées allant jusqu'à six sièges. Un dispositif complexe distingue l'habitacle du reste de la carlingue pour atténuer les secousses potentielles du vol, sur le principe d'un hamac.

Mais la révolution est encore plus importante au niveau de la motorisation. Deux statoréacteurs prennent place sous l'aile delta et deux turboréacteurs sous la carlingue. Ces deux derniers présentent une spécificité: ils se rétractent après avoir assuré la propulsion lors des phases de taxi et de décollage. Un cinquième réacteur, placé au centre de l'empennage et baptisé moteur rocket, prend alors le relais, libérant une puissance extrêmement importante en projetant l'avion à une très haute altitude (35'000m d'altitude).

Une fois ce palier atteint, le moteur rocket est éteint et une trappe se referme. Les statoréacteurs prennent alors le relais pour maintenir la vitesse et l'altitude jusqu'à proximité de la destination. C'est alors que l'avion resdescend à basse altitude avant d'atterrir.

Pour faciliter ces différentes manoeuvres, des ailerons situés au bout de l'empennage peuvent bouger: lorsque l'appareil vole à une vitesse en deça de Mach 1, ces ailerons sont orientés horizontalement, mais lorsque la vitesse excède Mach 1, ils se placent en position verticale afin de stabiliser l'aéronef.

Tous ces équipements et ces procédures confèrent au vol une trajectoire hyperbolique. Or, le bang supersonique consécutif au passage à la vitesse du son intervient alors que l'appareil est placé à la verticale, ce qui diffuse le bruit de telle façon que le sol n'en ressent pas les effets.

Au niveau des performances, le dossier comporte des vitesses potentielles et celles-ci permettent d'estimer qu'il serait possible de traverser l'Atlantique en 1h, contre 5 à 7h actuellement pour les appareils les plus rapides et 2h52mn pour le Concorde lors de son record.

Les 17 pages du dossier déposé auprès du bureau américain des patentes et des marques ont peu de chances de trouver une concrétisation industrielle dans les années à venir: les constructeurs aériens déposent de nombreux documents de ce genre. Mais les recherches effectuées dans ce cadre par Marco Prampolini et Yohann Coraboeuf pourraient servir au développement d'autres projets destinés à trouver une concrétisation commerciale.

Cette fois-ci, plusieurs éléments distinguent ce dossier d'autres documents du même genre: les différents modes de propulsion qui se relaient tout au long du parcours, la courbe hyperbolique décrite par le vol (qui se rapproche des vols microgravité proposés par différents acteurs de l'aérospatiale) ou encore la dissociation entre la carlingue et l'habitacle. D'où sa spécificité et son intérêt pour la recherche aéronautique.